文｜万湑龙
一台车的热管理系统，传统做法要用 69 个零件。
它们分散在前舱和仪表台后面，管路接起来 6.2 米，纵向占掉 580 毫米。这么多年没什么人觉得这里有问题。空调嘛，冷风能吹出来，就算完成任务。
9 月 16 日晚上，零跑在湖州的技术日上，把这三个数字改成了 21 个、3.3 米和 310 毫米。做法说起来也不复杂，把空调箱从乘员舱里搬出去，把散在前舱的模块捏成一体，再按剂侧一体把零件重排一遍。看起来是一台空调的事，往下想，是另一件事。
燃油车的每一个功能，都由一组独立的硬件负责。发动机管动力，变速箱管传递，空调管冷热，各管一摊，零件多、管路长是必然，因为没有人有权把别人的活挪走。可坐进车里的人，要的已经变了。恒温、恒静、恒湿、恒洁、恒氧，要能办公，能午休，能当第三个房间。这种要求，加一个软件功能解决不了，多装一块屏幕也解决不了，它得把结构推倒重排。
到了这个阶段，有技术野心的中国品牌，已经不甘心只在软件和硬件上做文章，开始从结构上下手，让一台车更贴智电时代的中国消费者。蔚来的全线控底盘和换电，理想对增程与家庭空间的重做，都是同一件事的不同切面。零跑这一次动的，是一台空调，和它背后的整套能量管理。
一场两个小时的技术日，讲的远远不止一台空调。零跑用 11 年走完的，是一条两段式的路。第一段解决活下来，用优化、改良、降本，把自己长成丰田、比亚迪那样的双业务结构，整车要卖，零部件和架构也要卖给别人。第二段解决凭什么贵，依托全链路自研，从改一个零件走到重画一张架构图，用技术整合和功能拓展，去做汽车行业的苹果。
先学会像丰田那样活着
还记得十年前的中国汽车，是什么样么。
整车可以合资，发动机可以买，变速箱可以买，电子架构可以用博世和大陆的。一辆车装配起来，利润的大头，从零部件环节就流到了别人的账上。过去三十年，这个市场换来了技术，供应链却始终握在别人手里。
所以丰田值得反复讲。电装、爱信、丰田自动织机，整车和一级供应商拧成一股绳。精益生产的本质，是把外部成本内部化，再把内部成本压到极限。比亚迪走的也是这条路，从电池起家，把电池、动力、半导体拆成一家家可以对外供货的弗迪公司，让自己在任何一场价格战里都有牌可打。
新能源这一轮，第一次给了中国车企机会，把供应链真正握回自己手里。
零跑握得相当彻底。零跑自己给出的口径是，整车成本有 65% 掌握在自己手里，18 座零部件工厂已经建成，平台通用化率 90%，一套架构打出 ABCD 四个平台，覆盖 A0 到 D 级全品类。整车产品线负责人曹力在现场给过一个对比，自研自制相较外采，成本优势在 10% 以上。
另一条曲线更值得看。整车要卖，技术也要卖。电子系统已经对接 5 家车企，电驱拿到 8 家主机厂的定点，电池系统有 10 家合作，整车级架构也输出给了一汽和 Stellantis。零跑方面管这个，叫整车加 Tier1 的双轮驱动。
结果呢。2025 年交付 59.66 万辆，同比增长 103.1%，连续两年翻倍。2026 年 1 到 8 月，全球销量超 56 万辆，同比增长约 70%。按零跑的说法，它已经跻身中国新能源品牌前三。在这个行业多数公司还在亏损的时候，它连续三个半年度盈利，2026 年上半年归母净利润 2.1 亿元。
这一步的关键词，是优化、改良、降本。它的天花板也很清楚，就是把成本优势用到极致。说得再直白点，就是好而不贵。光靠它，撑不起一家公司的品牌高度。
把 69 个零件做成 21 个
全链路自研真正的价值，是有资格重新定义零件的边界。能自己造零件，只是入场券。
别人只能在给定的零件清单里做优化，自研的人可以改清单本身。9 月 16 日晚上发布的五项技术，拆解开来，是三个动作。
第一个动作，合并。
LEAP 5.0 新移动空间，核心是一台超级集成的空调一体机。热管理零件从 69 个减到 21 个，纵向空间占用从 580 毫米压到 310 毫米，管路从 6.2 米缩短到 3.3 米，运行噪声降 3 分贝。控制这一层，零跑行业首发了一个 14 通阀，把原本各自独立的制冷和制热回路打通，支持 48 种切换模式和 54 种能量交互模式，冬季制热功率做到 18kW，按零跑的说法，领先行业 20%。
空间还了回去，账就好算了。动力总成后置，座舱纵向长度约 4400 毫米，比同级多出约 700 毫米，长度空间提升 19%。减振器直立布局加上铝压铸的小型塔包，减振器外旋 8.3 度，前排横向宽度约 1100 毫米，腿部宽度提升 37.5%。纯平低地板往下降约 70 毫米，原生一体化的智能升顶棚往上增约 800 毫米，舱内高度提升 63.7%。三个方向加起来，得房率超过 100%。
第二个动作，取消。
汽车上那块 12V 的低压蓄电池，独立存在了一百年。它会亏电，三五年要换一次，换一次几百块，废弃的铅酸还污染环境。全行业的默认答案都是，它就该在那。CTC 3.0 的做法是把它取消，低压供电的功能整个集成进大电池包，同规格电芯，同等级防护，共享热管理。低压电量因此提升 7 倍，终身免维护，单车能省下 2000 元以上。零跑承诺首任车主电池终身质保，还顺手把这套高低压融合的专利，向全行业开了源。
敢这么做，是因为零跑在电池上确实有底子。据报道，它是国内最早量产 CTC、累计装车量最大的车企，装车规模超过 100 万台。至于全球唯二把电池系统做到 100% 全栈自研自制，这句是零跑自己说的。今年，和中凌合资的电芯首线正式投产，电芯这一环也攥进了手里。
第三个动作，重画。
电子电气架构，是零跑团队的老本行。2023 年，LEAP 3.0 行业首发中央集成式电子电气架构，座舱、智驾、车身、整车控制，放进一个盒子。LEAP 4.0 做到单芯片舱驾一体。这次的四叶草 5.0，是行业第一个基于全车 48V 供电和万兆以太网的电子架构，全车线束缩到 500 米以内。
48V 这笔账很直观，电流减少 75%，热损减少 93%，D19 的电源线束预计减重 50%。以太网则把全车几十种通信协议统一成一种语言，零部件直接对话，省掉了中间的翻译官。再往上是车云 AgentOS，车端管低时延和隐私，云端管复杂推理和长期记忆。
合并、取消、重画。三个动作的前提都一样，零件得全在自己手里。把 69 个零件交给五家供应商，你能做的只有谈价格。把它们拿回来，你才能谈，要不要合成一个。
这套架构是为谁准备的，现场也给了答案。零跑的第二品牌，明年值得期待。
苹果不发明，苹果只重组
朱江明在台上把话说得很白。
宽带无线通信、电脑、触屏、数码相机、MP3，没有一样是苹果发明的。乔布斯做的事，是功能组合创新，生态创新，极致产品创新。零跑也想要这样的创新，争取成为汽车行业的苹果，等到属于汽车的 iPhone 时刻。
重组这件事，最好的样本是 MM-i 多模混动电驱。
传统混动里，发电机只发电，驱动电机只驱动，各干各的，部件大量时间闲置。MM-i 的第一个动作，是让发电机在需要的时候也能参与驱动，双电机共同输出，系统峰值功率 206kW，比同级高出 28%。第二个动作，是把两套电磁离合器叠进同一根轴线，电驱 Y 向宽度只有 313 毫米，体积比同级小 25%，是眼下行业体积最小的混动电驱，整套机器 106 公斤，比同级轻 40%，功率密度 1.94kW/kg。第三个动作，是智能双电机控制，纯电、串联、并联、发动机直驱，四大工况九种模式之间无缝切换，换挡时间从 400 毫秒缩到 150 毫秒，驱动效率 91.5%，发电效率 94.4%，两个都是行业最高水平。
发电机复用的，是别家闲置的部件。离合器同轴，是把两套机构合成一套。它把增程和插混的长处装进同一台机器，结构形态来自零跑内部团队的原创共创，顺带绕开了海外传统离合器的专利壁垒。零跑也由此正式进入插混赛道，补齐了纯电加增程加插混的全动力布局。
或许有朋友会问了，这套东西为什么重要？
答案在中国市场之外。全球市场不是中国市场的复印件。欧洲的充电网络不均衡，东南亚和拉美的电价比油价没有优势，中东和俄罗斯幅员辽阔、冬天又冷，海外主流市场真正的主力需求是混动，尤其直驱插混。而这块地盘，过去一直由丰田 THS、本田 i-MMD 和欧洲的双离合插混方案把持，中国车企在这里几乎没有话语权。MM-i 把体积和重量做到行业最小最轻，第一次让高性能混动装得进 A0 级小车。而 A0 级，恰恰是海外市场的销量基本盘。这是现阶段中国汽车技术出海，和海外真实动力需求结合得最好的一种方式。
纯电和增程，是零跑熟悉的两条路。纯电有 CTC 的三代迭代、八合一电驱和三电平混合传动，增程从 2022 年第一款车做到了今天的第 7 款。841 件电驱专利，按零跑的说法，在新势力和电驱供应商里排第一。可它真正想去的地方，是一条更大的、更大众的、也更被传统巨头占住的路。只在自己擅长的地方加码，是守成。走到自己不占优势、市场却最大的那条路上去，才叫野心。
智能化这一头，零跑交出的答卷是 LWM 世界模型。不靠 BEV 感知，不依赖规则代码，规则只用来给红绿灯这类交通法规兜底，代码量因此减少 90%，可以在 200、640、1280 TOPS 三档算力上部署。时间线拉出来看，2025 年 9 月认准这条路线，2026 年 3 月 DEMO 跑通，2027 年一季度起给老车型在线升级。据现场公布，截至 8 月底，零跑已经交付 35 万辆带激光雷达的车型，全部免费升级，终身免费使用。最早那一万多名用户，硬件平台不一致，光是算法移植重构至少要花 5000 万元，零跑也认。
发布会最后，零跑还展示了一台完全自研的机器人。电机、控制器、电池、感知算法、计算平台，全是自己的。近 20 家车企挤在这条赛道上，朱江明只给了一句话，能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。
技术储备可以超前，产品落地必须靠谱。这句话听着像谦虚，其实是边界。
中国车该有自己的技术标签
中国车企过去在全球分工里的位置，是组装加成本。卖的是产品和产能，没有标签。
标签这个东西，德国有，工程和底盘。日本有，精益和混动。美国有，软件和规模。瑞典有，安全。标签从来封不出来，它是别人遇到一类问题的时候，第一个想到你。
中国的标签如果只答电动化和便宜，这一轮出海，会重演家电和摩托车的故事。靠价格进去，被关税和口碑赶出来。
所以这场技术日里，我真正记下的是两个指向标准的动作。
CTC 3.0 高低压融合电池的专利，向全行业开源。按零跑的测算，这项技术如果在行业里铺开，每年能减少上百万低压蓄电池的使用和废弃。电芯从 2018 年起统一为三个型号，零跑坚持了八年，一致性从源头做出来，每一颗电芯要过 200 多项测试。会做技术不稀奇，愿意把技术变成行业都能用的标准，才叫定义权。
比标准更难的一步，是出去的方式。
整车出口，影响的是一个市场。零部件和架构输出，影响的是一个产业。博世、电装、采埃孚成为标签，走的都是供应商这条路。2023 年，零跑与 Stellantis 达成合作，随后成立零跑国际，用对方的渠道铺自己的产品，同时输出架构与核心零部件，一汽用的也是它的整车架构。技术以供应商的身份出去，这是中国车企第一次有机会走成的路。
剩下的数字，是这条路目前走到的刻度。据零跑方面的数据，2026 年上半年出口约 9.63 万辆，超过 2025 年全年，品牌进入全球 45 个市场，海外销售和服务网点超过 1000 个。2026 年 3 月，缅甸仰光工厂 B10 下线。6 月，马来西亚吉打州的 Gurun 工厂 C10 下线。按零跑的计划，10 月西班牙的 CKD 工厂将投产 B10 和 B05，配套电池工厂已经启动生产。2026 年 1 到 6 月，意大利上牌 24,269 台，同比增长 1,448.8%，连续六个月居意大利纯电市场第一。据人民日报报道，零跑在意大利纯电市场的占有率已经超过 25%。
这些数据证明的是卖得好。标签要证明的是另一件事，有一天海外的同行定义一类车的时候，会第一个想到引用的中国方案。
中国汽车走到今天，销量早就不是问题。下一个要补的，是一个能被别人引用的技术标签。
69 个零件变成 21 个，6.2 米的管路变成 3.3 米，580 毫米变成 310 毫米。每一个数字的缩小，都要先在图纸上杀掉一个存在了很多年的惯例，再到产线上，把它造出来。
朱江明那天反复讲了 16 个字，重视技术，重视创新，全域自研，深度自制。
十一年做一件事，是把便宜这两个字，一点一点从中国车上摘下来。
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