“2026年是全球自动驾驶的元年，L3级别是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的”。4月11日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上谈及自动驾驶时如是表态。
自动驾驶发展历程是否应该跳过L3级别，市场上意见不一。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾多次在公开场合表态，自己支持自动驾驶跳过L3。他称：“在今天全球科技发展的情况下，基本上L2级别的下一个台阶就是L4级别，中间专门加一个L3级别，实际对于硬件、软件、法律法规都是挑战。”
为此，何小鹏在今年两会上还提交了相关建议，其中提到，全球自动驾驶的政策与法规窗口期正在迅速收窄，联合国和美国针对L3级以上自动驾驶的法规和量产部署法案加速落地。
在此背景下，他认为，推动自动驾驶从L2跨越L3，直接向L4跨越，不仅是技术路线的选择，更是制度体系、法规环境与治理能力的系统性升级。加快突破制约产业发展的关键制度瓶颈，将为中国智能网联汽车和自动驾驶产业在全球竞争中赢得战略主动。
中国汽车安全专家朱西产在接受媒体采访时也明确表态，自己支持跳过L3级别。他进一步解释原因：“L3级别是有条件容许驾驶员脱离的，可以脱眼脱手，但不可以脱脑。但问题是，要求驾驶员脱眼脱手不脱脑，这能做到吗？这个假设可能不成立。”
但在靳玉志看来，从监管看，L3实现责任从车主向厂商/方案商转移，是合规与保险体系的关键过渡期。因此，他建议加快L3面向C端全场景开放，先以Robotaxi等B端场景、有限低速场景验证L4技术，稳步推进无人化。
目前，国内关于L3级别有条件自动驾驶乘用车上路的法规主要是《北京市自动驾驶汽车条例》。该条例已于2025年4月1日起实施，为L3及以上提供制度规范，明确系统缺陷导致事故由制造商负主要责任 。此外，重庆、深圳、上海也陆续出台了有关智能网联汽车测试的相关法规。
在国际范围看，自动驾驶法律法规也在陆续出台。此前2021年，德国联邦汽车运输管理局允许L3级别有自动驾驶汽车驶上高速公路，但也有所限制，比如车速不高于60km/h，可以解放双手但不能睡觉，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权等。若在规定条件下发生事故，责任属于主机厂。日本《道路交通法》在保险和责任方面规定，驾驶员在L3级自动驾驶过程中仍有安全驾驶的义务。驾驶员因瞌睡和饮酒等因素，没有及时按照系统要求切换人工驾驶模式而导致事故发生时，将承担刑事责任。此外，因系统出现错误操作等明显故障导致事故发生时，车辆制造商将有可能承担过失。
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黄琳
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